Het is momenteel een groot spanningsveld tussen verladers en rederijen, zo bleek gisteren (7 september) tijdens een webinar van S&P Global: de een wil een zo laag mogelijke prijs betalen om containers de wereld over te krijgen - het liefst nog zo stipt mogelijk - de ander worstelt met een gebrek aan vraag en teveel aan capaciteit maar wil nog wel winst boeken.
Tijdens de coronapandemie raakte de logistieke keten verstoord, terwijl de vraag naar spullen ook heel groot werd. Met exploderende containerprijzen als gevolg. Nu is de vraag, mede door de nog hoge voorraden en het wereldwijde economische klimaat, laag. Bovendien groeit de capaciteit van containerrederijen hard doordat veel nieuwe schepen opgeleverd (gaan) worden. Er is dus meer aanbod, terwijl de vraag is gedaald.
Europa - Noord-Amerika niet zo belangrijk voor rederijen
De trans-Atlantische route, tussen Europa en Noord-Amerika - het onderwerp van het webinar van S&P - is slechts verantwoordelijk voor 4% van de wereldwijde containercapaciteit. De grootste containerrederij ter wereld, MSC heeft 9% van de capaciteit ingezet op de trans-Atlantische lijn. Voor de tweede rederij, Maersk, is dat 3%. Het grootste aandeel is nog te vinden bij Hapag-Lloyd (de vijfde grootste) met 12% van de capaciteit. De enige die zich volledig op het vervoeren van vracht tussen Europa en Noord-Amerika richt is nieuwkomer Ellerman, maar dat is op de rankinglijst van Alphaliner nummer 53 in grootte. Voor veel rederijen is deze route dus van ondergeschikt belang, maar voor veel ondernemers op beide continenten is continuïteit op deze route wel belangrijk.
De export van Europa naar de Verenigde Staten is volgens cijfers van Container Trades Statistics in de eerste helft van dit jaar op jaarbasis afgenomen met 13,6%, van 2.808.700 TEU (container van 20 voet) tot 2.425.400 TEU. Andersom zijn de importen van Europa uit de VS in de eerste helft van 2023 met 1,2% toegenomen vergeleken met de eerste helft van 2022.
Met de normalisering van de supply chain, de lagere vraag en het hogere aanbod, nemen de spottarieven af. Zo noteert dataplatform Drewry een daling van de tarieven op jaarbasis op de lijn New York - Rotterdam van 42% (naar momenteel $739) en van Rotterdam naar New York is zelfs een prijsdaling van 77% te zien (naar $1.561). Deze week dalen de tarieven gemiddeld wereldwijd met 3,4% tot $1.680,73 per container van 40 voet. De Baltic Exchange Dry Index voor bulkvervoer staat met 1.141 punten op het hoogste punt in meer dan twee weken.
Er is zogezegd te veel capaciteit en te weinig volume. De containervloot is nog nooit zo groot geweest als nu, geeft senior analist bij Alphaliner Stefan Verberckmoes aan tijdens het webinar. "En er wordt nog steeds bijbesteld." In de jaren 2011 tot 2019 worstelden de containerrederijen om winst te maken, zegt Verberckmoes. In 2020 veranderde dat door de coronapandemie. Er werd meer besteed aan elektronica en andere goederen. "Begin 2022 was van elk tarief van $1.000 $574 winst. Nu zijn we terug naar de situatie voor corona en ik verwacht dat de negatieve trend voortduurt."
Contracten openbreken
Pasquale Formisano, hoofd van de handel van Europa naar Noord-Amerika bij rederij MSC, geeft aan dat het de schuld is van rederijen zelf dat er nu zoveel (nieuwe) capaciteit is en hij verwacht niet dat er snel een einde komt aan die expansiedrift. Hij heeft er ondertussen duidelijk genoeg van dat klanten vaste contracten willen openbreken omdat de spottarieven dalen. Volgens hem moeten klanten 'een juiste prijs' betalen om de diensten te kunnen blijven garanderen. De VS is volgens hem een van de duurste landen om een container in te verplaatsen. Hij verwacht dat er meer afvaarten gecanceld zullen worden, de zogenaamde blank sailings. Hij waarschuwt ervoor dat het serviceniveau minder kan worden en er zelfs rederijen failliet kunnen gaan als de situatie aanhoudt. "We hoeven geen fortuin te verdienen, maar als we niet de juiste vergoeding krijgen, gaan we het vroeg of laat allemaal voelen."
Markus Panhauser, vicepresident Europese zeevracht bij DHL Global Forwarding sluit niet uit dat er een of meer aanbieders wegvallen tussen Europa en Noord-Amerika. "Als er een wegvalt gaan de tarieven weer door het dak. Dan is er een hogere prijs, maar ook een betere service." De vraag naar cargo komt volgens hem ook terug. "Het is geen structureel probleem dat we veel capaciteit hebben." Hij heeft er overigens wel begrip voor dat in een uitzonderlijk jaar als dit waarin de spottarieven kelderen, klanten met vaste contracten opnieuw over hun contract willen praten. Maar hij geeft ook aan dat continuïteit belangrijk is en op de route tussen Europa en Noord-Amerika blank sailings een groter effect hebben dan op andere routes, omdat daar meer andere opties zijn om ergens anders te laden. Een gecancelde afvaart betekent een week vertraging, geeft hij aan.
Prijs belangrijk, maar stabiliteit net zo
Jochen Gutschmidt, senior consultant inbound logistiek bij Lidl geeft aan dat prijs natuurlijk belangrijk is, maar daar niet alles om draait. "Langetermijnrelaties is altijd onze strategie geweest. Het is geen strategie van ons om contracten open te breken om te profiteren." Stabiliteit is volgens hem van groot belang. "Verladers willen over het algemeen stabiliteit en weten dat daarvoor ook een winstgevend bedrijf nodig is."
© DCA Market Intelligence. Op deze marktinformatie berust auteursrecht. Het is niet toegestaan de inhoud te vermenigvuldigen, distribueren, verspreiden of tegen vergoeding beschikbaar te stellen aan derden, in welke vorm dan ook, zonder de uitdrukkelijke, schriftelijke, toestemming van DCA Market Intelligence.
