Maritiem data en adviesplatform Drewry verwacht dat het containertransport verder terrein wint op andere vormen van goederenvervoer. Er wordt met name verwacht dat er meer gespecialiseerde koeltransport zal plaatsvinden en reefers vervoer van bederfelijke waren van de luchtvrachtsector zullen overnemen.
Eerder sprak het dataplatform al de verwachting uit dat de koelcontainermarkt tot 2027 gemiddeld met 3,6% per jaar groeit. Ook denkt het dataplatform dat containerrederijen enig marktaandeel zullen overnemen van roll-on-roll-off- en breakbulk-schepen als het gaat om het verplaatsen van project- en out-of-gauge cargo (te groot voor in een container).
Drewry schrijft deze week in een analyse te verwachten dat het aantal zeecontainers dat wereldwijd beschikbaar is volgend jaar net als dit jaar afneemt. Dit jaar is het aantal beschikbare zeecontainers met 2,6% gedaald. Wel is er dit jaar voor 1,1 miljoen TEU (20 voets-containers) aan nieuwe zeecontainers geleverd, maar die vervangen vooral verouderde containers. Tussen 2006 en 2008 is een enorme lading aan zeecontainers in gebruik genomen (opgeteld waren dat er die periode 9 miljoen TEU). Drewry verwacht dat die aftandse containers de komende tijd, vooral vanaf 2025, vervangen zullen worden.
Ook met de afname is er nog steeds een groot overaanbod, met name van containers van 40 voet, waar eind 2020 en 2021 de meeste vraag naar was. Daardoor is het volgens Drewry onwaarschijnlijk dat er voor 2025 evenwicht ontstaat op de markt. Volgens het dataplatform is de containerpool in 2027 weer 7% groter dan dit jaar.
Orderboek valt in schepen mee
Zoals bekend zitten er veel nieuwe schepen in de orderboeken van de rederijen. Het gaat om 30% van de huidige capaciteit. Scheepsvaartexpert John McDown werpt in een analyse op LinkedIn deze week een ander licht op dit recordhoge orderboek. Als je ervan uitgaat dat een containerschip twintig jaar meegaat en het twee jaar duurt om een nieuw schip te bouwen, dan heb je (zonder groei) een orderboek nodig van 10% om schepen te vervangen, schrijft hij. Als je optimistisch bent en uitgaat van een vraaggroei van 5%, dan heb je al 20% nodig, rekent hij voor. Alleen bij een groei van 10% kan de nieuwe capaciteit van een orderboek van 30% van de huidige capaciteit helemaal benut worden.
Hieruit kun je volgens hem alleen niet concluderen dat de markt overspoeld gaat worden met een overschot aan nieuwe capaciteit. Het gaat namelijk om TEU's (inhoud van een 20 voets-container) en niet om het aantal schepen. Die nieuw bestelde schepen zijn gemiddeld twee keer zo groot als die in de huidige vloot. Dat betekent dat het aantal schepen met 'slechts' 15% groeit. Volgens hem is die capaciteit veel beter te managen.
Bovendien voorziet hij op lange termijn groei in de vraag. Als de vraag zich half zo snel ontwikkeld als in het verleden dan voorziet hij nog een verdubbeling van het volume in 25 jaar. Gezien de congestie in Amerikaanse havens tijdens de megavraag tijdens de coronacrisis, dringt hij erop aan dat de VS nieuwe containerterminals bouwt.
Spottarieven
Het spottarief voor een 40 voets-container bleef deze week vrijwel gelijk in de Drewry's World Container Index. Het gemiddelde tarief zakte 0,2% naar $1.382. In november was een gemiddelde container 5% duurder dan in oktober. Alleen voor de lijn Shanghai - New York en Rotterdam - New York werd container vervoer goedkoper, respectievelijk 1% en 3%. Drewry verwacht de komende weken hogere tarieven vanwege toeslagen voor het Panamakanaal (vanwege droogtebeperkingen) en het Europese emissiehandelssysteem ETS.
Bulkvervoer stuk duurder
De Baltic Dry Exchange Index staat op het hoogste punt sinds mei 2022 met 2.937 punten. Vorige week was dit 1.758 punten. De Panamax-index, voor schepen die 60.000 tot 70.000 ton steenkool of graan kunnen vervoeren, stijgt van 1.800 naar 2.219 punten.
