Misbruiken containerrederijen de situatie in de Rode Zee om hun inkomsten die de laatste tijd flink onder druk stonden door overcapaciteit eens flink op te voeren? Volgens logistieke belangenorganisaties wel. Met de Europese wetgeving is hier weinig aan te doen. De European Shippers' Council (ESC), waarbij evofenedex is aangesloten, zet zich in voor wetgeving die de marktwerking in de containerlijnvaart moet verbeteren. De overkoepelende Agrifood-handelsvereniging Celcaa meldt in een rapportage van deze week dat de verwachting onder handelaren is dat de toeslagen de komende weken flink verder oplopen.
Dit staat nog los van de kale tarieven, die ook verder oplopen. Volgens de World Container Index van Drewry zijn de tarieven afgelopen week 23% gestegen tot $3.777 per 40-voetscontainer. Waar het eerst de lijnen vanaf Azië waren, volgen nu ook de containers die vanuit Europa en Noord-Amerika naar China vertrekken. Grootste stijger is Rotterdam - Shanghai met 50%.
Daar bovenop komen nog de toeslagen. Volgens evofenedex zijn rederijen weinig transparant over het brede scala aan toeslagen en leggen zij verladers toeslagen soms dubbel op of worden kosten verrekend die al in de vrachttarieven zijn opgenomen. "Na een moeizaam 2023 voor rederijen, gekenmerkt door stagnerende vrachtprijzen en toenemende overcapaciteit, zien ze met de Rode Zee-crisis een kans om het tij te keren", stelt de organisatie op haar website. "Zo zien we sinds eind december dat het aantal toeslagen sterk toeneemt, zoals tijdens de hoogtijdagen van de coronaperiode. Ondanks dat de huidige economische situatie volledig anders is: er is nu veel minder vraag naar containers dan tijdens corona en er is veel meer capaciteit op schepen. Onderzoeksbureau Drewry meldt dat er zelfs onder de huidige omstandigheden overcapaciteit aan schepen is in de markt."
Oproep aan Europese Commissie
Evofenedex en de ESC doen een oproep aan de Europese Commissie om transparante marktwerking in de containerlijnvaart actiever te monitoren, zo meldt Casper Roerade, beleidsadviseur zeevaart bij evofenedex op LinkedIn. "Belangrijk. gezien de enorme consolidatie waardoor de vijf grootste rederijen samen al bijna 70% marktaandeel hebben. Passiviteit vanuit toezichthouders schaadt het vertrouwen van bedrijven en creëert een klimaat waarin grote containerrederijen het maximale uit deze geopolitieke crisis proberen te halen."
In het FD laat de secretaris-generaal van de ESC weten dat de koepelorganisatie van Europese verladers 'een dringend verzoek' bij de Europese Commissie heeft ingediend voor een rondetafelbijeenkomst over de toeslagen in de containervaart. Evofenedex zegt in de krant dat een toeslag van $200 gerechtvaardigd is (vanwege de extra brandstofkosten, charterkosten en administratieve kosten).
Momenteel worden er toeslagen tot $2.000 berekend per 40-voetscontainer, meldt evofenedex. "Zelfs bij een toeslag van $1.000 dollar betekent dat al $15 tot $25 miljoen aan extra inkomsten per schip", stelt de logistiek organisatie op haar website. "Voor vracht die vanaf Rotterdam via Kaap de Goede Hoop wordt vervoerd, valt zelfs te stellen dat de extra brandstofkosten grotendeels worden gedekt door de besparing op tolkosten in het Suezkanaal. Slow steaming, oftewel extra langzaam varen, is daarnaast een middel dat rederijen vaak inzetten om nog meer brandstofkosten te besparen. Tegenover de bovengenoemde $15 tot $25 miljoen dollar aan extra inkomsten per schip, bedragen de additionele kosten van rederijen hooguit enkele miljoenen."
Ondertussen heeft de Rode Zee-crisis volgens handelsvereniging Celcaa ernstige gevolgen voor de in- en uitvoer van voedingsmiddelen uit de EU naar en van Zuidoost-Azie. Het gaat dan om landen als India, China, Indonesië, Thailand, Maleisië, Vietnam, Japan en tot op zekere hoogte Australië. Volgens gegevens uit 2022 passeert jaarlijks 15% van de EU-uitvoer van de agrofoodsector (voor een marktwaarde van circa €34,5 miljard) en 19,4% van de EU-invoer (marktwaarde €33 miljoen) dit gebied.
De exportproducten waar het om gaat, zijn vooral (maar niet alleen) varkensvlees, zuivelproducten, wijn, eiwitpoeders, graan en -producten naar Zuidoost-Azië. Voor de import gaat het vaak om thee, zuivel, plantaardige oliën, vlees, peulvruchten, specerijen en (tot op zekere hoogte) pluimveevlees en eieren. Handelaren in landen als de Verenigde Arabische Emiraten, Oman en Saoedi-Arabië hebben volgens de rapportage van Celcaa van 17 januari sowieso moeite om voedingsmiddelen te verzenden en te ontvangen.
Het verschilt per commodity in hoeverre het transport wordt beïnvloed. Voor zuivelproducten zijn er bijvoorbeeld grote uitdagingen, terwijl granen en oliehoudende zaden minder gevolgen ondervinden. De langere reis rond Kaap de Goede Hoop heeft invloed op gekoelde producten, zoals boter. Reefers hebben momenteel te maken met toeslagen van tussen de $450 en $2.000, meldt Celcaa, bij droge containers is dat tussen $200 en $1.500. De verwachting is dat dit de komende weken zelfs kan oplopen naar $5.000 per volle container.
Dreigend containertekort
Aan de hand wat handelaren melden, verwacht Celcaa vertragingen in leveringen van voedingsmiddelen van ongeveer twee tot drie weken,
wat leidt tot langere transporttijden, hogere kosten en verstoringen van de toeleveringsketens. Er begint zich volgens de organisatie een containertekort af te tekenen, wat ook andere routes gaan beïnvloeden. Drewry wijst er op dat het komende Chinese Nieuwjaar over drie weken het tekort aan lege containers in Azië kan aanwakkeren.
