Vrachtvervoer wordt dit jaar fors duurder. 1 juli wordt de vrachtwagenheffing ingevoerd waarbij vrachtwagens naar uitstoot worden ingedeeld en per gereden kilometer een bedrag voor hun categorie moeten betalen. Volgens ING Research stijgen de vervoerskosten daarmee (netto) met 7% a 8%. De loonkostenstijging van ruim 4% komt daar nog bovenop. Hoewel de transportkosten onderaan de streep maar een klein deel uitmaken van de uiteindelijke prijs, kan het toch een gevecht worden van wiens marge dit afgaat.
Volgens ondernemersvereniging voor de logistieke sector Evofenedex raakt de invoering van de vrachtwagenheffing niet alleen vervoerders, maar ook bedrijven die hun goederen laten transporteren. Al zullen niet alle kosten meteen worden doorberekend, volgens ING Research: "Als bedrijven het goed inregelen wordt dit via een contractuele clausule doorberekend aan klanten, maar bij jaarcontracten zal dit wel tussentijds moeten gebeuren. Het valt dan ook niet uit te sluiten dat transporteurs er in eerste instantie bij in kunnen schieten."
Uit een inventarisatie van Evofenedex bleek dat bijna de helft van de opdrachtgevers over de kilometerheffing wil onderhandelen. "Dit geeft aan dat onmiddellijke doorberekening hiervan een uitdaging wordt", aldus ING. De bank meldde eerder dat de consument weinig zal merken van de kostenverhoging, aangezien transport slechts zo'n 5% van de prijs van een product uitmaakt.
Mark van den Dolder, mededirecteur van expediteur Inverness Transport, die het Europees transport regelt van onder meer aardappelen, uien, wortelen, koffie en cacao, geeft desgevraagd aan dat zij de hogere tarieven in Nederland kunnen doorberekenen aan hun klanten. "Boeren hebben het niet ruim en transportbedrijven hebben ook niet de dikste marges." Wat dat betreft is het voor agrarische ondernemers, vooral voor aardappeltelers, een vervelend jaar dat de vrachtwagenheffing wordt ingevoerd, geeft Den Dolder aan. "Bij aardappelen is een overschot, waarbij boeren moeten verkopen. Ik ben bang dat de grote jongens, de supermarkten, druk uitoefenen en boeren ervoor opdraaien."
Hoe hoog de extra transportkosten uitvallen, hangt sterk af van het aantal kilometers op heffingplichtige wegen en van het type vrachtwagen, geeft Evofenedex aan. Voor een Euro 5-vrachtwagen geldt het hoogste tarief van €0,236 per kilometer, voor Euro 6 is dat €0,201, terwijl het tarief voor een elektrische vrachtwagen met €0,038 per kilometer fors lager is. Transporteurs met een (deels) elektrisch wagenpark betalen dus aanzienlijk minder per kilometer.
Volgens Rico Luman, sectoreconoom Transport en Mobiliteit bij ING, wordt het met de kilometerheffing voor wegtransporteurs 'een stuk interessanter om te kijken naar de inzet van elektrische trucks'. Elektrische vrachtwagens zijn volgens Den Dolder wel een optie binnen Nederland, maar 'niet als je moet laden naar Spanje' (90% tot 95% van hun vervoer gaat door de rest van Europa). Gebrek aan laadinfrastructuur was voor de Europese Commissie eind vorig jaar ook de belangrijkste reden om af te zien van een verplichting voor vervoerders om elektrische vrachtwagens te kopen.
Containertarieven dalen verder
De World Container Index van Drewry daalt deze week voor de zesde keer op rij, deze week met 1%. De spotprijzen op de routes tussen Azië en Europa blijven dalen. Van Shanghai naar Rotterdam werd containervervoer 1% goedkoper, net als naar Genua. Drewry verwacht een verdere daling.
Trump wil hoge havengelden voor buitenlandse schepen
Het was even stil rond de plannen van de Amerikaanse president Donald Trump om de eigen scheepsbouwindustrie nieuw leven in te blazen, maar afgelopen vrijdag verscheen America's Maritime Action Plan. Waar het eerder ging om havengelden voor in China gebouwde schepen, staat in dit voorstel dat er een belasting geheven moet worden op alle in het buitenland gebouwde schepen (het overgrote deel) die een Amerikaanse haven aandoen. De belasting moet 1 tot 25 cent per kilo bedragen.
Lars Jensen, CEO van Vespucci Maritime, rekent op LinkedIn voor dat bij 1 cent de taks uitkomt op gemiddeld $150 per FEU (container van 40 voet) en bij 25 cent op $3.750 per FEU. Hij heeft ook berekend wat bij de hoogste havengelden de terugverdientijd is van een schip dat in de VS is gebouwd. Het verschil in aanschaf is aanzienlijk: $50 miljoen versus $330 miljoen. Daarmee komt de terugverdientijd uit op vijf à zes jaar. Met een levertijd van drie à vier jaar moet een rederij erop kunnen vertrouwen dat toekomstige presidenten de komende acht tot tien jaar de heffingen niet verlagen of terugdraaien, geeft Jensen aan. Hij concludeert: "Zelfs bij de hoge heffing is het onwaarschijnlijk dat in de VS gebouwde schepen echt aantrekkelijk worden."
In de containervaart vond ook nog een grote overname plaats. De (voornamelijk) Duitse rederij Hapag-Lloyd heeft het Israëlische ZIM overgenomen. Volgens de Alphaliner Top 100 is Hapag-Lloyd momenteel de vijfde containerrederij met een marktaandeel van 7,1%. ZIM staat op de tiende plek met 2,1%. Daarmee blijft de rederij ook na de overname de vijfde grootste.
